【BDI表现强劲但航运市场并无明显好转 国际海运市场谨防运力过剩】
发布时间:2022年08月26日   点击量:600
       7月23日, 代表国际干散货航运市场晴雨表的BDI指数终止了前三个交易日的持续上涨, 小幅下跌2点, 收于1772点, 跌幅为0.1%。 然而, 就在前一个交易日, BDI创下了四年高点。 5月30日, BDI仅为1042点。 不到两个月,

国际航运市场发生了什么变化? “BDI的快速上涨, 算法的变化也是一个重要因素。新算法CAPE船型对市场影响较大, CAPE船型本身租金波动较大。从实际情况来看 , 国际干散货市场本轮快速上涨, 也主要是CAPE船舶租金大幅上涨所致, 部分大西洋航线租金水平在一个月左右翻了一番, 其他大部分航线也出现上涨 涨幅超过50%。巴拿马、Supra、Handy等其他船型, 近一个月大部分航线水平甚至略有下降。BDI的表现主要是现货市场的租金水平, 以及整体航运市场 正如 BDI 所示, 没有显着改善。” 负责人盛尊阔告诉华夏时报记者。 CAPE船型的主要货物是铁矿石和煤炭。 同时, CAPE型运价指数具有较强的金融属性, 受铁矿石价格、宏观等因素影响较大。 仅以BDI来判断航运市场的景气度仍存在偏见。 主要原因是BDI仅代表干散货租赁现货市场的情况。 市场本身波动很大。 无法测量。 此外, 航运是物流服务行业。 除了绝对价格, 另一个维度是时间。 长期繁荣至少需要BDI指数长期保持在高位。 根据船讯网提供的数据, 过去十年集装箱运力增速普遍快于全球贸易增速。 在大约十年的时间里, 全球集装箱运输能力几乎翻了一番。 此外, 大型船舶的趋势也十分明显。 例如, 十年前, 最大的集装箱船是 9, 000 TEU。 当时的数量是80多艘, 现在有近60艘20000TEU的船舶。 “产能过剩是航运业发展的一大担忧, 要警惕产能过剩引发的行业乱象。” 业内专家表示。
        运力过剩的隐忧 从船报网新改版界面, 当前的航运形势一目了然。 事实上, 2016年以来, 干散货市场运价水平逐渐远离历史低位, 航运市场也表现活跃。 从中国船舶工业协会近日公布的数据可以看出, 今年上半年, 全国船舶工业承接新船订单2270万载重吨, 同比增长97.2%; 6月末, 手持船舶订单9107万载重吨, 同比增长9.9%。 . 但与此同时, 全国造船完成1886万载重吨, 同比下降28.9%; 1-5月, 全国共有规模以上造船企业1210家。
       目前主营业务收入1943亿元, 同比下降2.6%。 其中, 造船企业788亿元, 同比下降4.8%; 规模以上船舶制造企业实现利润总额41.4亿元, 同比下降26.1%。 其中, 造船企业9.3亿元, 同比下降67.8%; 船舶配套设备制造企业8.9亿元, 同比下降42.2%; 修船企业损失7000万元; 船舶改装企业2亿元, 同比增长39.3%。 一个隐藏的问题是, 为了节省运输成本, 越来越多的新船正在建造, 这给产能过剩带来了隐患。 “船舶在运营过程中, 油耗占了相当大的比重, 而油耗是唯一与船舶大小不呈线性关系的成本。同等航速下, 10万吨级船舶和20万- 吨船仅增长20%, 而货运量增长100%, 一艘20000TEU的集装箱船, 相比两艘10000TEU的集装箱船,

在同等运力的情况下, 每年可节省燃油成本约1亿元 。” 盛尊阔快, 近年来, 船队规模越来越大, 航运市场频频传出企业并购的消息, 整个航运市场都笼罩在并购的阴影之中。7月 25日, 东方海外国际公告, 截至2018年7月24日, 中远海控与上港集团(600018.SH)已完成收购东方海外50%以上已发行股本, 这意味着东方海外已更名 到“中远海运”, 不仅在中国, 在航运相对发达的欧洲, 各家船公司也在实施并购, 比较尴尬的韩国和中国台湾地区也开始走下坡路 并购困难导致竞争力下降 在大宗商品领域, 一家大型国有石油公司正在掀起一场将改变产业链的革命。 新董事长上任后, 公司正在尝试打通石油贸易、金融、交通、炼油、化工等全产业链的信息化。 事实上,

化工行业的技术和产业高度融合, 互联网改善了交通、贸易和物流。 按照阿里巴巴的模式, 如果成功, 它将是第一个用技术改变行业的公司。
        “原油产业链很长, 从采购、运输、储存、炼化, 到炼化后的运输和储存, 以及石油衍生品的生产、加工、储存、运输。如果所有链条都连接在一个平台上 , 那么就会有更多的话语权。” 盛尊阔说道。 航运市场上到处都是寡头, 但背后却是小型航运公司和小型运输船的逐渐消失。 据了解, 市场上运力4000-6000TEU的小型船舶已转为支线作业, 如越南、泰国、马来西亚等东南亚国家; 而为了满足巨轮的运力, 更多的小船可能面临闲置、拆解的命运。 改革还需要很长时间。 在港口方面, “智慧港口”的建设也给航运业带来了一些变化。
        5月16日, 在天津召开的第二届世界智能大会上, 全球首创无人驾驶电动卡车正吸引着许多人驻足。 该款专为港口设计的卡车, 无需人工干预即可完成道路行驶、精准泊车、集装箱装卸、障碍物响应等规定动作, 并已率先在天津港试运行。 “中国的港口是世界上最先进的港口, 基础设施世界领先。但是, 我国港口的服务还有提升空间。目前, 每个港口都在从不同的方向做自己的智慧港口。” 盛尊阔说道。 由于港口的主要客户群是船公司和货主, 主要工作是装卸货物, 收入主要来源是装卸费和仓储费等, 所以各家“智能化”重点 港口还是更注重装卸效率。 在“智能”方面, 还是略显不足。 在港口情报方面, 比较航空业作为参考。 机场最大的客户是航空公司, 每一位旅客其实都是航空公司的客户, 但机场力求全方位为“客户的客户”提供更友好、更便捷的服务。 然而,

在港口的服务节点, 服务“客户的客户”的能力还远远达不到。
        这种能力受到很多因素的限制, 如历史原因、服务意识、竞争压力低、长期忽视等。 现在的港口改革, 将是港口从物流“运输业”向物流“服务业”的转变。 由于港口只是国际物流下的一个节点, 作为服务节点, 要更高效地与国际贸易、物流运输、政府监管、金融结算等环节全面对接, 尚需时日。

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